张书桥，上海市汽车行业协会副秘书长 & 教授级高级工程师

汽车行业一直都是机床行业最重要的下游客户群。据中国汽车工业协会数据显示，2023年，我国汽车产销累计完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。就国内新能源汽车市场来看，12月单月新能源车销量完成119.1万辆，同比增长46.4%，新能源乘用车销量市场份额达40.4%。这意味着，每销售10辆汽车中，就有4辆是新能源车，这一比例已远超此前业内预期。

全球汽车产业格局正在加快调整，新型产业生态正在加速推进，汽车科技创新版图正在加速重构，在这样的背景下，以新能源汽车领跑的中国汽车工业已经高枕无忧了吗？高速发展的背后又潜藏着哪些危机？新能源汽车的未来又将走向何方？上海市汽车行业协会副秘书长&教授级高级工程师张书桥给出了自己的观察。

“自燃问题是电动汽车的病灶”

作为中国新能源汽车的龙头企业，比亚迪在不久前举办了第500万辆新能源汽车的下线仪式，在“价格战”“内卷”等余音环绕的汽车市场中，发出了“在一起 才是中国汽车”的声音。不管其他企业是否赞同这一说法，但或许我们也可以从中窥得，哪怕在当下新能源汽车市场最为蓬勃的中国，在中国新能源汽车销量最好的比亚迪，压力依然存在。

除了海内外的竞争压力，在张书桥看来，还有一个非常大的压力来源于电动汽车本身的电池自燃问题。“目前我们看到的很多电动汽车自燃的新闻都来自于国外的品牌，给消费者造成一种错觉，仿佛国产汽车就不存在这个问题，但真实的情况并非如此。有数据显示，国内平均每天有约8辆汽车会发生自燃。受限于当前动力电池技术本身的原理，有电解液存在，自燃的隐患就伴随着这一行业，这是新能源汽车存在的共性问题。与其忽略和掩盖问题，不如增加透明度，将暴露出来的问题去解决好。一个产业要更良性地发展，过度保护是不可取的，会在某种程度上制约其技术迭代的速度。张书桥如是分享道，“电动汽车自燃的问题不是靠某一家企业新发布的电池就可以完全杜绝的，未来固态电池的发展或许可以解决行业固有的痛点。”

从比亚迪来看，因为其布局电池领域早于新能源汽车市场的爆发期，借助电池这一核心竞争力算是抓住了发展红利。此外，其在IGBT技术领域也有着深厚的积淀。“就当前来说，比亚迪的技术是领先的，但随着汽车智能化的发展，当新能源汽车的主要角力点逐渐转向智能网联领域时，其在技术积淀方面也将不再具有现有的竞争优势，危机感确实是存在的。此外，固态电池技术不断迎来突破，例如，丰田的固态电池将于2027年正式投产，等其真正实现产业化的时候，当前的锂电行业还将面临其他技术路线的正面挑战。”张书桥分享道。

政策推动的利与忧

电动汽车从发展伊始，就受到了补贴、购置税减免等政策的扶持，如上海等限行地区还会送免费牌照。在政策拥抱和技术进步的双重加持下，新能源汽车在近些年迎来了飞速的发展，而在张书桥看来，这一行业迅猛发展的背后，相关制约因素也不容忽视。

例如，以往的新能源汽车获得了诸多的“绿色”通道，但随着行业发展逐渐成熟，补贴退坡、购置税减免政策逐步取消，其需要在市场上正面迎接传统汽车的竞争。此外，上海新能源绿牌政策前路未明，如果取消，也将对新能源汽车的销量带来一定影响。

“在2020年时，中国对于新能源汽车的推动政策没有那么完善，那时候新能源汽车的渗透率就在逐渐下降。与此同时，欧洲在法规的刺激下，新能源汽车的渗透率明显上升。但随着后来中国对于这一行业政策的推动，现在已经实现反超。未来，在政策放手之后，新能源汽车增长的速度必然会放缓，甚至可能会有下降趋势。”张书桥预测道。

在他看来，欧洲的新能源汽车发展速度没有中国那么快，是因为其在传统汽车制造领域的深厚积淀，产业链纵横交错，“大象转身，转型速度会慢一些”。中国也正是抓住了这一窗口期，大力发展新能源汽车产业并且获得不错的成果。但随着欧洲军团的“觉醒”，其造车实力也不容小觑，未来中国新能源汽车行业将直面欧洲汽车巨头的挑战。

此外，制约新能源汽车发展的因素还有充电桩仍需普及，以及充电费用上涨。过去是机械化的时代，而如今，随着智能化时代的到来，我们对于电的依赖越来越深：除了电动汽车，家里常见的家用电器、电子产品等，贯穿于我们的生活的每个环节。据国家能源署的数据，7月份全社会用电量增长6.5%。“我们需要看到的是，电量并不是无限制供应的，其价格也必然受到供需关系的影响，而且在未来这一趋势将更加明显。”他说道。

这一现状也进一步促进了光伏和储能行业的发展。然而，在张书桥看来，新能源储能的发展，目前来说仅仅是对基础电网的一个补充，其转换效率远远没有达到人们日常应用的需求，未来，这一技术仍待突破。

出海的阻碍在哪？

除了市场规模和增速之外，还有一项指标是衡量汽车市场发展成熟度的风向标——汽车出口。中汽协数据显示，2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，其中乘用车出口414万辆，同比增长63.7%。这有效拉动了国内汽车市场销量持续攀升。2023年整车出口前十企业中，从增速上来看，比亚迪出口量为25.2万辆，同比增长3.3倍；奇瑞出口量为 92.5万辆，同比增长1倍；长城出口量为31.6万辆，同比增长82.5%。“随着中国汽车出口的快速增加，适应国际规则势在必行。”张书桥说道。

值得一提的是，我国不仅是全球最大的锂离子电池生产国，同时也是全球最大的电池材料生产国，是全球锂离子电池产业链最完整的国家之一，我国锂离子电池用正极、负极、电解液、隔膜的产量均占到全球的70%以上。近两年，欧盟及世界多国相继推出电池相关法律法规，提高了中国产品进入欧美市场的门槛。

据悉，欧洲最新出台了电池相关的法规，规定了电池回收制——谁生产就要负责回收，此外，需要达到电池中可再利用的可回收成分的强制性最低水平：锂和镍为6%，钴为16%，铅为85%，许多电池工厂纷纷在海外建厂布局“回收”。电池法规还要求，在法规发布18个月后，电动汽车电池、工业电池和LMT电池必须带有产品碳足迹声明，要求标示每个制造厂每个型号电池的碳足迹。而电池碳足迹需要从采矿、电池正负极的生产、电池的使用以及回收等全生命周期去判断。

数据显示，到2025年，我国电池产量将是国内需求量的4倍，随着国外电池法规的推行，如果出口不能达到预期，对于电池产业来说，也将遇到巨大危机。“当前，我们电网使用的电力中70%左右是靠煤炭去转换的，那么电动汽车的动力来源，也不能保证是环保的。此外，电池的生产过程本身就会耗费大量的能源，因此，对于电池全生命周期的碳足迹认定，还有很长一段路要走。”他表示道，“欧洲的电池法规刚刚推行，留给中国汽车行业的窗口期快要过去，如果不能抓住这一机会推动国内电池行业绿色高质量发展，未来中国汽车的出海将会遇到很大的难题。”

此外，高端芯片等技术被卡住脖子，制约了汽车智能化的发展，供应链危机也是亟待解决的一大难题。同时，我国也将优势资源进行出口管制。地缘政治因素会不同程度制约整个汽车工业的发展。当前，车企将供应链的安全放在首位，制造商都想把供应链控制在“短距离”的范围内，未来供应链或将遇到“大迁徙”时代，经历巨大的变化之后才能逐渐稳定下来。

随着百年未有之大变局加速演进，新一轮科技革命和产业变革正在深入发展，在汽车产业尤其突出。如何发挥世界汽车大国的技术、市场、供应链优势，如何在汽车供应链调整的过程中抓住机遇，打造自身的技术壁垒，是中国汽车企业要不断思考的问题。

重庆赛力斯汽车有限公司新能源汽车工厂作业现场