近日，印尼雅万高铁项目又一次出现波折，再次把中国高铁“出海”冲上了风口浪尖。在此之前，中国高铁也曾在墨西哥、泰国等地多次遭遇过更离奇的反复。与之不同的是，新马高铁项目目前仍然在默默的推进当中。
　　

　　与以往的项目有所不同，新马高铁项目的竞标被中方参与人员看做是遵照相应的国际市场规则进行竞争的“最重要项目”。据了解，这一项目拥有着超过700亿元的项目估算金额，同时也有着来自于日本、韩国甚至欧洲公司的全方位竞争。有业内人士指出，相较而言，鉴于以往的竞争经验，中方在包括金融在内的整体解决方案提供方面更有优势，但在后期运营和沿线商业地产的开发方面，中方仍然有可待提高的空间。
　　
　　最重要的项目
　　
　　新加坡与马来西亚间的隆新高铁设计长度约为356.1公里，其中马来西亚段的长度为326.1公里，新加坡段的长度为30公里，线路计划连线从吉隆坡“马来新城”到新加坡裕廊东之间包括芙蓉、马六甲、蔴坡、巴株巴辖和努沙再也在内的五个城市。
　　
　　这一项目的重要意义仅仅从投资估算规模就可窥一二。当年数次反复的墨西哥高铁项目金额为270亿元人民币。而据相关人士透露，隆新高铁的估算投资金额将达到745亿元人民币，其中马来西亚段为515亿元，新加坡段估算投资金额为230亿元，仅新加坡一段的投资金额就接近墨西哥项目的投资金额。
　　
　　对于这一重大的项目，新加坡政府与马来西亚政府表现出了相当慎重的态度。早在2014年，两方政府就聘请了来自于法国和英国的两家咨询公司进行了两年半的可行性分析。更鉴于这一高铁穿越两个国家这一现实，在技术、资金乃至国家安全方面进行了相当程度的交流，马来西亚政府为此还先后成立了马来西亚陆交委和马来西亚高速铁路公司来运作该项目。
　　
　　与项目规模匹配的是竞争的激烈程度，项目的相关参与人员用了“空前”两个字来描述中方此次面临的竞争局势。此次参与项目的不仅包括中方已经多次交手的日本方，同时韩国、欧洲方面的公司也将参与此次的项目竞争。因此，相关参与人员也将此次项目视作中国铁路在国际市场规则下竞争的最重要的项目。
　　
　　项目资金的负担
　　
　　如此规模的高铁项目对于新马两国政府，特别是对于项目的经费主要承担者马来西亚政府而言，并不是一件轻松的事情。马来西亚总理署部长阿卜杜勒·瓦希德曾经表示，鉴于油价暴跌对于马来西亚经济的影响，新马高铁马来西亚段将会采用公私合营的模式，即马来西亚政府承担一部分费用，剩下的部分由私人承担。
　　
　　相关知情人士也向《中国企业报》记者表示，马来西亚方面已经成立了马来西亚高速铁路公司，这个公司的组建班底大部分来源于此前的马来西亚陆交委，高速铁路公司CEO也是原陆交委CEO穆罕默德·诺·伊斯迈尔，而这一公司成立的目的正是为以业主或控股的方式运作这一项目。
　　
　　鉴于这一资金方面的缺口，能否提供足够的资金支持成为了项目最终归属的因素之一，这一点在近年来东南亚地区高铁乃至基建设施的竞标中屡见不鲜。
　　
　　在中方成功竞标印尼雅万项目后，印尼方面曾经表示拒绝日本方提供的方案原因在于日本的方案投资方为印尼政府，项目贷款担保方也为印尼政府，这并不符合印尼政府对于该项目最初的计划。
　　
　　在这一资金缺口的现实情况下，有消息称该项目有可能成为亚投行投资的第一个项目。记者向相关人士求证这一消息，并未得到肯定的答复。
　　
　　中方的压力
　　
　　对于中国高铁人，新马高铁项目显然是一场持久的战争。早在2014年年末，铁总就在国家发改委的协调之下牵头共同组建了一支包括中投、进出口银行、中车、中铁建等在内的联合体，进行了项目前期大量的准备工作和沟通工作。
　　
　　尽管做了大量的准备工作，中方公司目前面临的情形仍然不容乐观。
　　
　　这种不乐观首先来自于竞争对手的压力。作为中方强有力的竞争者，日本方面在数次与中方竞标后，开始补充了自身的一些短板。比如在印度的首个高铁项目（孟买至艾哈迈达巴德高铁）中，日本鲜有地提供了一个具有大量贷款支持的方案。据相关媒体报道，这一项目总金额约合1.8万亿美元，而日方计划提供超过1万亿美元的贷款金额。
　　
　　同时，在前期准备阶段，英、法、德咨询公司甚至直接参与到了该项目前期的一些可行性论证和前期设计中。
　　
　　另一方面的压力来自于新马政府方面对于该项目的特殊要求。据相关人士表示，在中方的多次接触之下发现新马方面不仅对于高铁的建设和运营有着严格的要求，更需要竞标者能够提供包括沿线地产商业整体投融资开发、商业模式合作等多个模块在内的服务，而中方在这些领域的经验并不充足。
　　
　　在压力之外，中方也有着自己的优势。2015年12月正式开通的海南西环线高铁充分证明了中方在热带地区高铁建设领域有着充分的能力和经验。
　　
　　新马高铁项目的最终去向，仍需拭目以待。